Vacature directeur / havenmeester:
Avia 01/71.
Bauling en Burgers Foto: Henk van ’t Veen, via Coert Munk.
06/03/71 PH-LUC Piper PA-18-150 Super Cub:
• Bij het oppikken van het sleepnet kwam de kist in de problemen. Door te steil klimmen kwam de kist in een rugvlucht terecht en de piloot trachtte door het sleepnet af te gooien nog te redden wat er te redden viel. Doordat dit zich zo’n 30 meter boven de grond afspeelde lukte dat niet. Het toestel was in oostelijke richting opgestegen en probeerde in westelijke richting te landen. Hierbij maakte hij een Immelmann (een halve looping) gevolgd door een halve omwenteling om de lengteas. De piloot, J.J. van Steinfoorn, kon na het ongeluk ongedeerd uit de brokstukken kruipen. Hij hield hier echter blijvende rugklachten aan over.
Foto: Archief Martin Duijvesteijn.
“… Ik trok daarna de neus op. Toen de neus van het vliegtuig circa 20 graden boven de horizon was brak de rugleuning van mijn stoel. Ik sloeg achterover met mijn achterhoofd tegen de rugleuning van de achterste zitplaats en gaf onwillekeurig een harde ruk aan de stuurknuppel. Het vliegtuig schoot met de neus omhoog tot een attitude van 110 graden d.i. circa 20 graden door de verticaal. Ik trachtte mij naar voren te richten. In ieder geval slaagde ik er in de sleep te ontkoppelen en de stuurknuppel naar voren te drukken. Ik trapte het voetenstuur naar links uit en gaf iets rolroer. Het vliegtuig viel over links weg; de snelheid was nagenoeg gelijk nul. De hoogte was circa 25 m. Alles ging in een flits. De hoogte was te gering om het vliegtuig tijdig recht te krijgen. Ik drukte bij wat ik kon om snelheid te krijgen. Toen de snelheid begon op te lopen bracht ik het vliegtuig recht; ik was daar juist in geslaagd en had de vleugels en de romp horizontaal (langsas horizontaal) toen het snel doorzakkende toestel met het rechterwiel eerst tegen de grond sloeg. Het rechter onderstel brak af; de rechtervleugel kwam vervolgens op de grond, waardoor het vliegtuig een grondzwaai rechtsom maakte van circa 150 graden. Het vliegtuig schoof door; daarna (circa 1 minuut) kon ik weer opstaan en lopen. Ik heb een gevoel in mijn rug alsof ik spit heb”.
Minimoa PH-390:
• Ook op 6 maart werd de (inmiddels niet meer ingeschreven) Minimoa van Bierdrager gekeurd voor een vlucht van Teuge naar Engeland.
• Op 17 maart is de Minimoa van Teuge via Seppe naar Luton in Engeland gesleept.
• Hans Reyers was de sleepvlieger en Frits Höller was de vlieger van de Minimoa. De starttijd was 10 uur, landingstijd op Luton was 16.30.
• Na een grondige restauratie te Dunstable vloog het toestel in 2008 weer.
Met dank aan Herman Dekker.
20/04/71 PH-DCO Douglas DC-8-53:
• Onderweg van Athene naar Amsterdam raakte de DC-8 verzeild tussen twee oefenende (spelende dus) T-33’s. Toen de militaire vliegers hem zagen, kwamen ze naderbij en deden dat op zo’n manier dat de gezagvoerder de indruk kreeg dat hij prooi in een dogfight was geworden. Nader onderzoek wees uit dat hij zich dat slechts verbeeld moest hebben.
07/05/71 SE-EZB Piper PA28-180 Cherokee:
• De bestuurder wilde van Malmö naar Teuge vliegen. Tot en met de tussenlanding op Eelde ging alles perfect, maar op het laatste deel van de route raakte hij volkomen gedesoriënteerd. De verkeersleidingen van Eelde en Amsterdam Radar bemoeiden zich met hem maar hij zag geen kans zijn positie vast te stellen. Nadat hij, Zwolle aanziend voor Deventer, dus geen vliegveld kon vinden, besloot hij vanwege de oprakende brandstof tot een voorzorgslanding. In de eindnadering merkte hij wel de afrasteringen in het gekozen veld op, maar besloot toch te landen; de schade van deze lichte afrastering verkiezend boven een mogelijke crash wegens brandstofgebrek. Helaas, nadat hij drie afrasteringen ‘genomen’ had, zag hij plotseling een brede sloot voor zich opdoemen. Hij trok de neus op, in de hoop de wielen van de grond te krijgen. Dat lukte natuurlijk niet meer, alle drie de wielen klapten tegen de overliggende slootkant en braken af. Het vliegtuig gleed op de buik nog ongeveer 10 meter door.
• Enigszins wrang is het feit dat deze laatste 10 meter afgelegd werden in een terrein dat groot genoeg was om een perfecte landing te maken. Dat was dan ook het enige wat hem door de onderzoekscommissie aangerekend werd: het niet zorgvuldig genoeg uitkiezen van het terrein.
Air Advertising Holland:
• In dit jaar werden 2800 vlieguren gemaakt.
• Martin Duijvesteijn wordt directeur van de vliegschool van Aviation Service Holland. Aviation Service Holland is erkend door de Rijksluchtvaartdienst (kan in 1970 of 1971 gebeurd zijn).
• Op 19 juli 1971 raakte een 25 x 5 meter grote reclame sleep los in Zaandam. Deze werd tijdens de afdaling waargenomen door twee surveillerende agenten. Zij hielpen om de Underberg sleep “UNDERBERG. Een verantwoord opkikkertje” te bergen. Mevrouw Santen vond het wel een aardig geschenk omdat zij de dag daarvoor jarig was. De drie kisten (elk met een identieke sleep) landden op Hilversum. De Rijkspolitie afdeling luchtvaart stelde een onderzoek in.
• De modelvliegclub die op Teuge haar thuisbasis had boekte op deze dag 50 nieuwe leden.
• In de herfst van 1971 kreeg ASH de officiele erkenning van de Rijksluchtvaartdienst om onderhoudswerk aan Cessna’s (waar het dealer van was) en Pipers zelf uit te voeren. Dit onderhoud werd eerder uitbesteed.
• ASH had in dit jaar 5 vliegers in vaste dienst en 10 tot 15 freelancers.
• Eind 1971 was ASH op Schiphol neergestreken in het oude torengebouw. De heer Duijvestijn ging voor het eerst zelf de lucht in als KVV-er bij de Luchtmacht op Deelen. In 1966 ging hij reclame vliegen voor een bedrijf op Beek. Hij is voor zichzelf begonnen op Teuge omdat daar nog niets was.
• Sinds mei 1971 was ASH actief vanaf Schiphol.
• In dit jaar maakten tijdens een fly-in 200 jongelui boven Apeldoorn een rondvlucht van 15 minuten en dit werd georganiseerd door ASH en de Apeldoornse Courant.
• In 1971 werden ruim 300 zakelijke vliegbewegingen gemaakt.
• In dit jaar werd er door 3500 personen een rondvlucht gemaakt. De vliegschoool maakte zo’n 2000 uren terwijl dit het jaar ervoor nog maar de helft was.
• In 1972 werden 4150 uren gedraaid tegenover 2360 in 1971.
22/07/71 PH-DYL Sportavia-Pützer Fournier RF-4B:
• Vlak na de start, op een hoogte van 5 á 6 meter begon de motor onregelmatig te lopen. De bestuurder, die z’n eerste vlucht op dit type maakte, achtte de rest van de baan niet lang genoeg om rechtuit te landen en zette een vlakke bocht in om de landing in tegengestelde richting uit te voeren. Tijdens het maken van die bocht ging de motor eigenlijk gewoon stationair draaien en was van het afmaken van de bocht geen sprake meer. Het toestel raakte overtrokken en zakte snel door. Het raakte met de linker vleugeltip de grond en vervolgens met de rompneus. Beide schroefbladen braken af, het landingswiel brak af en de rompbodem met de wieltunnel werd naar binnen gedrukt. Oorzaak was vervuiling van de carburateur.
30/07/71 PH-KAE Bölkow BO 208C Junior:
• Even voor half drie steeg deze Bölkow Junior op voor een vlucht van Seppe naar Texel, in opdracht van King Air Services. Op een afstand van 20 km van vliegveld Teuge, alwaar toen nog een vestiging van King gevestigd was, werden de 24-jarige lerares mejuffrouw Madeleine Werten uit Kessel en de 33-jarige sportvlieger Berrie Schoenmaker uit Oisterwijk (N. Br.) op een hoogte van 1000 voet aangevallen door een buizerd. Boven Eerbeek viel de vogel het vliegtuig aan en vloog daarbij dwars door het plexiglas de cockpit binnen. De vogel moest deze manoeuvre met de dood bekopen. De piloot heeft nog geprobeerd om de vogel door middel van een duikvlucht te ontwijken. Na de aanvaring vloog de kist nog maar op 15 meter boven het gras, maar vanwege de vele telefoonpalen werd er doorgevlogen naar Teuge. De toen 27-jarige Jaap van Steinfoorn, nu nog steeds een bekende op Teuge, was snel ter plaatse. De piloot liep slechts snijwonden op en zijn medereizigster had enkele kleine verwondingen.
03/08/71 PH-361 Schleicher K8B:
• Bij de landing ving de bestuurder te hoog af en opende de kleppen op een hoogte van twee meter. Deze laatste twee werden dus praktisch vertikaal afgelegd. Het toestel kwam op het wiel terecht waarbij de romp doormidden brak.
Foto’s: Herman Nienhuis.
20/09/71 G-AVMS BAC One-Eleven 510ED:
• Teuge airmiss met Phantom.
Vliegclub Teuge:
• Na een jaar werd Bert van Os opgevolgd door Piet Vogely. Deze werd op 27 augustus geïnstalleerd. Onder zijn leiding werden de nieuwe statuten en het reglement samengesteld.
Overname vliegveld Teuge:
• Naar aanleiding van de in 1969 ontstane situatie besloten de gemeenteraden van Apeldoorn, Deventer, Voorst en Zutphen uiteindelijk om het vliegveld over te nemen.
• Op 20 januari 1971 zag de “gemeenschappelijke regeling rechtspersoonlijkheid bezittend lichaam Luchthaven Teuge” het licht. De vier gemeenten en de Kamers van Koophandel en Fabrieken voor Salland en Noordoost Gelderland namen naast het bestuur ook de exploitatie over.
Nederlandse Kampioenschappen Parachutespringen:
• 2, 3 en 4 juli Nederlandse Kampioenschappen Parachutespringen: individueel kampioenschap precisie, precisiepringen voor teams, stijlspringen en totaal kampioenschap. Het geheel werd georganiseerd onder auspiciën van de K.N.V.v.L.
• J. Havekotte (Icarus Hilversum) werd op 5 juli, net als in het voorafgaande jaar, Nederlands kampioen parachutespringen. 49 mannen en drie vrouwen sprongen uit Cessna’s en twee Beavers en maakten in totaal 550 sprongen.
• In 1973, 1974, 1976, 1977 en 1979 werden deze kampioenschappen ook gehouden.
Bron: AVIA 05/72.
Eerste Twin op Teuge:
• Op 17 september landde het eerste tweemotorige vliegtuig op Teuge. Dit was de Piper Aztec PH-PWD van de heer Van der Plaat uit Doetinchem. Deze eerste vlucht was van Rotterdam naar Teuge.
• Op verzoek van de luchthaven Teuge werd er over Deventer – over het huis van de heer A.L. Bauling – gevlogen, die om gezondheidsredenen verhinderd was. Hij had er per slot van rekening voor gezorgd dat dit uiteindelijk mogelijk is gemaakt en daar wilden ze hem toch in mee laten delen.
• Opmerking: waarschijnlijk gaat het hierbij om de eerste Nederlandse twin, omdat de Zwitserse Bobcat (zie ongevallen 1970) ook een tweemotorig vliegtuig was.
Luchthaven:
• Na het behalen van hun brevet door de heren B. Jolink en J.H.J. Mölder beschikte de volledige havendienst op Teuge over een vliegbrevet en dit was een unieke situatie in Nederland.
Foto: via Bernhard Jolink.
Fly-in:
• In dit jaar maakten tijdens een fly-in 200 jongelui boven Apeldoorn een rondvlucht van 15 minuten; dit werd georganiseerd door ASH en de Apeldoornse Courant.
• De modelvliegclub die op Teuge haar thuisbasis had boekte 50 nieuwe leden.
Rondvluchten:
• Tijdens de laatste weken van de zomervakantie werden enige duizenden scholieren uit Apeldoorn vermaakt met een vakantiespel. Op diverse punten in de stad werden de kinderen op scholen of in buurthuizen ontvangen om er filmvoorstellingen bij te wonen, zelf creatieve bezigheden te verrichten of op straat aan wedstrijden in straattekenen en races met step of fiets mee te doen.
• Een aardig initiatief was dat de kinderen voor een gering bedrag in de gelegenheid gesteld werden een rondvlucht vanaf Teuge boven Apeldoorn te maken. De hele week reden bussen af en aan met de kinderen uit de verschillende Apeldoornse wijken.
• In totaal zouden ongeveer 550 jongelui, onder wie 190 gehandicapte kinderen uit instellingen zoals de Caesarea-stichting en Groot Schuylenburg, een rondvlucht maken.
• Vliegers van de Gelderse Luchtvaart Maatschappij, Air Service Holland en de vliegschool maakten in totaal 180 vluchten. In een VARA-programma werd aandacht besteed aan deze gebeurtenis.
Toeschouwersruimte:
• De Rijkspolitie van Voorst kreeg het drukker en drukker. De vele passanten leverden meer en meer parkeerproblemen op. Hierop besloot het Luchthavenbestuur om een speciale toeschouwersruimte te maken.
PH-SBR op Teuge:
• De PH-SBR, een Cessna 150E vloog van 6 oktober 1965 tot 27 juni 1971 in Nederland.
• Het vliegtuig is in Amerika gebouwd en is verscheept naar Antwerpen als N4040U, daar kreeg hij op 17 juni 1965 de registratie OO-SIA.
• Op 5 oktober 1965 werd hij overgevlogen van Antwerpen naar Teuge, waar hij op 6 oktober de registratie PH-SBR kreeg, op naam van B.J.J. Rottink uit Ambt Delden.
• De PH-SBR heeft tot 1969 op vliegveld Teuge gevlogen, daarna vloog hij tot juni 1971 op vliegveld Twente.
• Op 27 juni 1971 werd er door tekort aan brandstof een noodlanding op de Noordzee vlakbij het eiland Föhr gemaakt, waardoor de PH-SBR verloren is gegaan, het vliegtuig is geborgen en naar vliegveld Twente vervoerd, de motor is verkocht en ging naar Duitsland.
• De heer Bolderdijk uit Almere zou de romp (die in een schuur aan de overkant van het veld zou liggen) voor driehonderd gulden van Martijn Duijvesteijn hebben gekocht en naar zijn huis in Hilversum hebben gebracht en na een jaar heeft hij hem daar gesloopt.
De “SBR” op Föhr. Foto’s: via Zeno Rottink.
Overdracht PH-LUE:
• Op 11 november werd Reims/Cessna FA150L Aerobat (FA1500120) ingeschreven op naam van M.J.M. Duijvestijn in Twello.
• Op 18 november volgde de overdracht naar B.J.J. Rottink te Delden.
Foto: 18 november, via Zeno Rottink.
Bron: onbekend.
Uit het dagboek van Gerard Burgers †:
Voorgeschiedenis
Nadat in 1970 de damastweverij W.J. van Hoogerwou en Zonen te Boxtel, waar ik samen met mijn oudste broer firmant was, de productie moest staken, was ik naarstig op zoek naar ander werk. Voor mezelf maakte ik de balans op van wat ik daarbij te bieden had. Mijn leeftijd, 46 jaar, was op de toenmalige arbeidsmarkt een negatief punt, maar wél had ik een:
- Gespecialiseerde kennis in de textielindustrie;
- Ervaring in bedrijfsleiding en personeelszaken;
- Vliegopleiding en kennis van luchtvaartzaken.
Gezien de algehele malaise in de textielbranche, kwam het zoeken naar een baan dáárin niet in aanmerking; ik zou me dus moeten richten op één of beide overige punten.
Aan mijn vliegopleiding in de R.A.F., en daarna mijn dienstverband bij de Luchtmacht, had ik een aantal relaties overgehouden die mij mogelijk zouden kunnen helpen bij het vinden van een passende werkkring in de luchtvaart.
Als eerste bezocht ik Ad (”Splinter”) Spierenburg, directeur van het Philips Vliegbedrijf in Eindhoven. In zijn organisatie waren géén vacatures, maar hij vertelde mij dat men voorberei-dingen trof om op het vliegveld Welschap een burgerareaal te vestigen waarvoor een directeur nodig zal zijn. Dat leek wel een kans te bieden, was lekker dicht bij huis (Vught), maar het zou nog wel één of twee jaar kunnen duren voor men zover was.
Vervolgens naar de Rijksluchtvaartschool in Eelde, maar: te oud om nog omgeschoold te kunnen worden tot vlieginstructeur.
Toen naar het vliegveld Beek, bij Maastricht, waar de vliegvelddirecteur, Dio Rokx, helaas ook geen opening bij zijn havendienst had. Ook andere ex-collega’s in de luchtvaartwereld zagen op korte termijn geen kansen voor mij.
Toen zag op 12 februari 1971 mijn jongste zoon, zelf een enthousiaste zweef-vlieger, in een oud nummer van het maandblad ”Vlieg-wereld” een oproep voor sollicitanten naar de betrekking van directeur-havenmeester voor de te reorganiseren luchthaven Teuge.
Nog op diezelfde dag reageerde ik daarop door te bellen naar de Secretaris van de Gemeente Apeldoorn met de vraag of de sollicitatietermijn nog open was. Hij vertelde mij dat hij al veertien dagen geleden alle binnengekomen sollicitaties ter afhandeling naar de Gemeentelijke Personeelsdienst had doorgestuurd, maar raadde mij aan om zo spoedig mogelijk alsnog een brief met mijn sollicitatie aan hem op te sturen.
Die brief ging diezelfde avond op de post, hopend dat ik nog in aanmerking zou komen.
Mijn sollicitatiebrief van 12 februari 1971
Deze sollicitatiebrief verzond ik vrijdag 12 februari; maar in het weekend besloot ik om maandag 15 februari er zelf achteraan te gaan om niet het risico te lopen van een beleefd negatief antwoordbriefje omdat ik te laat was. De secretaris van de Gemeente Apeldoorn verwees mij toen echter naar de directeur Personeelsdienst. Die vertelde mij dat de sollicitatieprocedure al in gang was gezet en een aantal kandidaten psychotechnisch onderzocht werd. ”Uw sollicitatie kan ik niet meer in behandeling nemen, maar mocht het zo zijn dat er bij de twaalf kandidaten géén geschikt persoon blijkt te zijn, dan start de procedure opnieuw en kunt U alsnog meedoen”
Ik stond dus zó weer buiten, erg teleurgesteld, maar . . . .
ik had nóg twee pijlen op mijn boog.
Zaterdag 20 februari ging ik naar Den Dolder, waar ik een afspraak had gemaakt met Generaal Cox, een oude bekende uit Indië, die ik had ontmoet op het vliegveld van Djokjakarta. Hij was daar tijdens de Tweede Politionele Aktie, als kapitein-vlieger, met de parachutisten afgesprongen om de landingsbaan te inspecteren en de komst van Dakota’s met versterkingen, te coördineren.
Hij stond voor zijn huis in de tuin te werken. ,,Generaal, kent U mij nog, Magoewo ?” ,,Jazeker, leuk U weer eens te ontmoeten, komt U binnen”. Na het ophalen van enkele herinneringen kwam ik tot het doel van mijn bezoek en vertelde hem van mijn mislukte sollicitatie. Ik vroeg hem: ,,Generaal, U kent mij niet goed genoeg om mij te kunnen aanbevelen, maar zou U willen vragen of men mij, als oud collega-vlieger, toch nog een kans wil geven om alsnog aan de huidige sollicitatieronde mee te kunnen doen ?”. Direct was hij daartoe bereid en vroeg: ,,Wie moet ik daarvoor benaderen ?” Ik noemde hem de naam van de directeur Personeelszaken Apeldoorn, de heer De Labije, waarop hij vroeg: ,,Is dat een Indische jongen ?”. Toen ik dat bevestigde riep hij uit: ,,Die ken ik goed, hij was mijn slaapie in het Jappenkamp !”. Hij beloofde nog diezelfde middag te zullen bellen en dat heeft hij gedaan.
Maandag 22 februari bezocht ik ook nog Generaal Wolff, tot voor kort nog de Bevelhebber der Luchtstrijdkrachten. Ook hem kende ik nog uit Indië, als kapitein-vlieger, toen hij ons de fijne kneepjes van het “tropenvliegen” bij-bracht. Ik deed hem hetzelfde verzoek en ook hij zegde toe de heer De Labije te zullen bellen met de vraag of deze oud officier-vlieger toch nog zou kunnen meedingen naar het directeurschap van Teuge.
Thuisgekomen had ik het gevoel alles te hebben gedaan om nog in de race te komen, en jawel hoor: al enkele dagen later schreef mij de Directeur Personeelszaken Apeldoorn:
Ik hoefde me niet af te vragen hoe hij zo plotseling tot andere gedachten was gekomen:
Het zware Generaalsgeschut had doel getroffen !
En zo ging ik dus op 3 maart naar den Haag voor het psychotechnische testonderzoek In het afsluitend gesprek daar vroeg ik wat men er van dacht. ,,U maakt een goede kans” kreeg ik ten antwoord, maar hoeveel van de anderen hadden dat ook te horen gekregen ?
Inmiddels had ik enkele dagen tevoren ‘anoniem’ een bezoekje aan het vliegveld Teuge gebracht en daar wat rondgekeken. Ook had ik een gesprek met de heer Hein Millenaar, stadssociograaf van de gemeente Apeldoorn, die in 1969 de samensteller was van de brochure ”Teuge International”, waarin de toekomstmogelijkheden van het vliegveld Teuge worden aangegeven. Hij gaf mij een exemplaar daarvan mee; thuisgekomen bestudeerde ik dat en al lezende groeide mijn overtuiging dat ik hier gesolliciteerd had naar een baan met een enorme uitdaging om mee te kunnen werken aan de mogelijkheden voor de verdere ontwikkeling van dit kleine grasvliegveldje. Zou ik daarvoor in aanmerking komen ??
Gedeelte uit het Voorwoord van het rapport “TEUGE INTERNATIONAL” :
Twee weken gingen in spanning voorbij; toen kreeg ik op maandag 22 maart een telefoontje van de secretaris van de Luchthaven Teuge, mr P. Dwarshuis, dat de psychotechnische test goed was verlopen. Wéér een stapje in de goede richting !
En toen kwam er, gedateerd 26 maart, een brief van hem waarin hij mij, namens de voorzitter, uitnodigde voor een kennismaking met de leden van het Dagelijks Bestuur van de Luchthaven Teuge op woensdag 31 maart in het gemeentehuis van Twello.
Ik maakte daaruit op dat ik de uitverkorene was: de euforie ten top !!
Op de bewuste dag en uur beklom ik vol goede moed de trappen van het mooie gemeentehuis in Twello en meldde mij bij de bode, die me even later binnenleidde in de vergaderzaal waar het Dagelijks Bestuur bijeen was. Dat waren van de gemeenten Apeldoorn, Deventer, Zutphen en Voorst elk een wethouder, en de voorzitter en secretaris uit Apeldoorn.
Nadat de secretaris mij had voorgesteld begon de voorzitter met te vertellen dat zij dezelfde ochtend met nog een twééde kandidaat gesproken hadden en nu ook van mij wilden horen wát mijn beweegredenen waren om naar de functie van Directeur-Havenmeester te solliciteren.
Dat was een plotselinge domper op mijn voorbarige gedachte dat ik al was uitverkoren !
Ik deed zo goed mogelijk mijn verhaal, waarna een aantal vragen op mij werd afgevuurd. Eén daarvan was of ik bereid zou zijn om ook álle voorkomende werkzaamheden binnen het kleine team van havendienstmedewerkers uit te voeren, zoals b.v. het tanken van vliegtuigen. Ik antwoordde daarop: ”Als in mijn vorige werkkring een nieuw personeelslid moest worden aangenomen stelde ik dezelfde vraag. Of het nu een wever of kantoorkracht betrof, ieder moest bereid zijn om, in noodgevallen, b.v. sneeuw te ruimen. Dat gold ook voor mijzelf”.
Tenslotte beëindigde de voorzitter het gesprek met te zeggen dat hij een goede indruk van beide kandidaten had gekregen, maar dat de uiteindelijke beslissing voor wat betreft het Haven-meesterschap onderhevig was aan goedkeuring van de Minister van Verkeer en Waterstaat. Nog diezelfde middag zouden twee heren van de Rijksluchtvaartdienst namens de Minister zich hierover uitspreken.
In Blankenberghe,1945, vóór vertrek naar Engeland. Bovenste rij rechts Piet Burggraaf, links ikzelf.
Ik nam afscheid, begaf mij naar de deur toen die op hetzelfde moment door de bode geöpend werd met de mede-deling: ,,Voorzitter, hier zijn de beide heren van de Rijksluchtvaartdienst”.
Hij trad opzij om hen binnen te laten en: ,,Hé Pietje” riep ik uit: de eerst binnenkomende was Piet Burggraaf, met wie ik in 1945 vanuit Ostende naar Engeland overstak om daar mijn vliegopleiding in de R.A.F. te beginnen. Ik had hem in jaren niet meer gezien . . .
Nog diezelfde avond van de 31ste maart was er een speciale openbare vergadering van het Algemeen Bestuur van de Luchthaven Teuge belegd. Naast de vier wethouders, voorzitter en secretaris, maakten daarin ook een raadslid van elk van de vier gemeenten deel uit. Tevens waren aanwezig de havenmeester de heer Bauling, het hoofd van de Financiële Afdeling van de gemeente Apeldoorn de heer Bagchus, de directeur van de Personeelsdienst van de gemeente Apeldoorn de heer De Labije, de directeur van de Gemeentelijke Accountantsdienst Apeldoorn de heer Visscher, en de heer Millenaar, adviseur met bijzondere opdrachten, die het rapport ”Teuge International” had geschreven.
Beide afgevaardigden van de Rijksluchtvaartdienst, de heren Burggraaf en Kuijer, die namens de Minister van V. en W. goedkeuring moesten geven aan de benoeming tot Havenmeester, waren eveneens uitgenodigd om de criteria van de kandidaten te beoordelen.
Verslag van de openbare vergadering van het Luchthavenbestuur waarin ik benoemd werd tot
Directeur-Havenmeester van de Luchthaven Teuge.
Uit het verslag van die vergadering:
Op de agenda stond als voornaamste punt de benoeming van een Directeur, tevens Havenmeester.
”Geteld worden acht stemmen, die alle op de heer Burgers zijn uitgebracht. De voorzitter constateert dat de heer Burgers is benoemd”.
Laat die avond belde Piet Burggraaf van de Rijksluchtvaartdienst mij op:
,,Je hébt het, die andere knaap kende ik niet, en bij gelijke geschiktheid was mijn beslissing niet zo moeilijk”.
Nog enkele hobbels moesten worden genomen: medische keuring en de
officiële goedkeuring van de Minister van Verkeer en Waterstaat,
maar . . . . . de eindstreep was in zicht !!
Per brief van 1 april 1971 (géén aprilgrap !) kreeg ik officieel te horen dat het Bestuur van de Luchthaven Teuge, in zijn vergadering van 31 maart jl., mij in dienst had genomen op arbeidscontract als Directeur-Havenmeester, tegen een aanvangssalaris van f 2279,00 per maand, zijnde het minimum salaris verbonden aan de rang van referendaris. In de brief wordt nog een voorbehoud gemaakt in afwachting van de goedkeuring van de Directeur-Generaal van de Rijksluchtvaartdienst en een gunstige uitslag van het geneeskundig onderzoek. Besloten wordt met de vraag of ik de benoeming aanvaard. Met antwoord daarop had ik geen moeite !
Zó begonnen mijn 18 jaren als Directeur-Havenmeester
van de Luchthaven Teuge.
De vergadering van het Algemeen Bestuur van de Luchthaven op 31 maart was openbaar en zo was ook de pers aanwezig.
O.a. het Brabants Dagblad publiceerde op 3 april nevenstaand bericht, waarop ik van verschillende kanten felicitaties ontving, o.a. een telegram van Ad (”Splinter”) Spierenburg, die mij in eerste instantie al een tip gegeven had.
De positieve uitslag van het medisch onderzoek en de reactie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat waren inmiddels telefonisch doorgegeven, (later schriftelijk bevestigd), waardoor ik inderdaad op 1 mei 1971 als Directeur-Havenmeester op Teuge kon beginnen.
Een stukje geschiedenis van Vliegveld Teuge
van vóór mijn komst op 20 april 1971
Ontstaan en huidige situatie, mede naar het rapport
“TEUGE INTERNATIONAL”
van drs H. Millenaar in 1969
Een stukje geschiedenis van vliegveld Teuge
Op initiatief van de heren H.J. Ankersmit en de toenmalige burgemeester van de gemeente Voorst, mr A.C. Baron van der Feltz, werd in 1935 de N.V. Luchtvaartterrein Teuge opgericht, welke N.V. voor een termijn van 25 jaar van de N.V. Ankersmit’s Beleggings Maatschappij een complex landerijen ter grootte van 45 ha aan de Zanden in Teuge pachtte en liet inrichten als luchtvaartterrein. Deelnemers aan het project waren de gemeenten Apeldoorn, Deventer, Voorst en Zutphen, de Kamer van Koophandel te Deventer en de N.V. Ankersmit’s Beleggings Maatschappij.
De initiatiefnemers hadden verwacht dat het luchtvaartterrein Teuge ingeschakeld zou worden in het binnenlandse luchtnet van de KLM en de burgemeester van Voorst had het idee dat het fruit dat in de IJsselstreek wordt geteeld, via de lucht zijn weg naar de afnemers zou vinden.
Teuge is echter niet opgenomen in het binnenlandse luchtnet van de KLM en er zijn nimmer appels vervoerd, maar er is op Teuge wel veel op luchtvaartgebied gebeurd. De particuliere gebruikers, verenigd in de Vliegclub Teuge, namen de exploitatie van het terrein voor hun rekening en stelden het benodigde kapitaal door middel van leningen beschikbaar.
Ankersmit’s Beleggings Maatschappij liet twee hangars bouwen en de heren H.J. Ankersmit en A.L. Bauling zorgden voor het clubhuis en een logeergebouw voor de Vliegclub.
Het clubhuis van de Vliegclub Teuge in 1937.
De “grasmaaiers”werden in de schuur gedreven alvorens er kon worden gevlogen !
Een stukje geschiedenis van vliegveld Teuge
Havenmeester Bauling begroet H.K.H. Prinses Juliana en Z.K.H. Prins Bernhard
Vóór de oorlog was Teuge in hoofdzaak een opleidingsvliegveld, waar zweef- en motor-vliegen werden beoefend, waarbij het zweefvliegen, door de Vliegclub Teuge, de grootste activiteit uitmaakte. De opleiding van motorvliegers werd verzorgd door de Nationale Luchtvaartschool. Tijdens de mobilisatie in 1939 werd het vliegveld gevorderd en gebruikt als een basis voor D-21 jachtvliegtuigen van de Luchtvaartafdeling. Gedurende de oorlog heeft de bezetter aanvankelijk het vliegveld verder willen uitbouwen, het terrein werd gedraineerd, versterkte onderkomens en enkele bunkers werden gebouwd, maar tot werkelijke ingebruikname is het niet gekomen. Na de bevrijding werd het korte tijd intensief benut door de Canadezen, met name ten behoeve van het ‘Leave Centre Apeldoorn’.
Op 2 augustus 1945 werd het Prinselijk gezin herenigd toen Prinses Juliana, met de Prinsesjes Beatrix, Irene en Margriet, op het vliegveld Teuge landde na het gedwongen verblijf in Canada gedurende de oorlogsjaren.
Een stukje geschiedenis van Vliegveld Teuge
Toen het vliegveld na de oorlog weer werd vrijgegeven hervatte de Vliegclub Teuge de exploitatie.
In 1960 werd het pachtcontract vernieuwd en kwam er een opbloei in de motorvliegerij, maar in 1962 nam de N.V. Luchtvaartterrein Teuge de exploitatie over. Er kwam een nieuwe havengeldregeling tot stand, gelijkluidend aan die van de andere velden zónder verharde banen en de inmiddels bijgebouwde hangars en verdere gebouwen langs de zuidgrens van het lucht-vaartterrein bleven bij de Vliegclub in beheer.
In 1963 werd het veld opnieuw gedraineerd en toegelaten tot het internationale verkeer, er kwam een ”taxfree shop” en de havenmeester en zijn adjunct kregen de bevoegdheid van onbe-zoldigd douane-ambtenaar.
In 1967 werd een nieuw, verhard, platform in gebruik genomen, een radiotelefonie installatie aangeschaft en het militaire radiobaken aan de Nijbroekseweg aangekocht. Door die laatste voorzieningen bleef het veld ook bij minder goede weersomstandigheden bereikbaar.
Een verzoek aan de Rijksluchtvaartdienst om het terrein ook ná zonsondergang open te stellen, werd niet gehonoreerd; maar wel waren een aantal ”goosenecks” aangeschaft om in noodgevallen landingen bij duisternis mogelijk te maken.
In 1971 nam de inmiddels door de gemeenten Apeldoorn, Deventer, Zutphen en Voorst aangegane Gemeenschappelijke Regeling Luchthaven Teuge de exploitatie over van de N.V. Luchtvaartterrein Teuge. Daarmee samenhangend werd het luchtvaartterrein door deze nieuwe exploitant overgenomen van Ankersmit’s Vastgoed Beleggingsfonds, waarmede het voortbestaan van de luchthaven voor de toekomst werd gewaarborgd. De aankoop van gebouwen en terreinen langs de zuidgrens van het luchthaventerrein kon niet worden verwezenlijkt, deze bleven in het bezit van de Vliegclub Teuge.
Dat was de situatie die ik in 1971 aantrof bij de aanvang van mijn dienstverband als Directeur-Havenmeester van de Luchthaven Teuge.
15 maart 1971
Dit INVESTERINGSPLAN was voor mij dé grote uitdaging toen ik aan mijn functie als directeur/havenmeester begon. Vrijwel alles kon in mijn 18 jaren worden gerealiseerd, zij het niet altijd in de geplande jaren of in de oorspronkelijke vorm.
(26 juni 1965)
Al in 1965 was Teuge voor de zakenman van belang !
Nwe Apeldoornse Crt 26-6-1965
20 april 1971
Mijn Arbeidscontract
Mijn Arbeidscontract ging in op 20 april 1971 en op die dag begon ik mijn werkzaamheden als Directeur / Havenmeester van het vliegveld Teuge.
20 april 1971
Mijn eerste dagen als
DIRECTEUR-HAVENMEESTER
VAN DE LUCHTHAVEN TEUGE
Mijn Vader had ons altijd voorgehouden dat je als leidinggevende altijd als eerste op het werk aanwezig dient te zijn, dus vroeg op, want het is 100 km van mijn woonplaats Vught naar Teuge. Zo spoedig mogelijk zal ik een onderkomen moeten vinden in de nabijheid van het vliegveld.
Op deze eerste dag maakte ik kennis met de drie havendienstmedewerkers, Bernard Jolink, Berend de Groot en Piet van der Made. De eerstgenoemden waren tot voor kort in dienst van de N.V. Luchthaven Teuge, maar nu van de Gemeenschappelijke Regeling Luchthaven Teuge. Piet van der Made werkte part-time bij de havendienst en zou pas op een later tijdstip overgaan naar de Luchthaven.
Bernard Jolink
Piet van der Made
Berend de Groot
De havendienst was gevestigd in een klein kamertje naast de ingang van het clubhuis, tevens restaurant van de Vliegclub. Ik beperkte me die eerste dag tot het oriënteren hoe een en ander verliep.
Het was vrij druk in het restaurant, voornamelijk leden van de Vliegclub, die natuurlijk nieuwsgierig waren wie die nieuwe havenmeester was. Jolink stelde mij aan alle voorbijkomenden voor en dat verliep vrij prettig totdat er iemand binnenkwam die zei: ”zo, U bent de nieuwe havenmeester ? Ik ben de secretaris van de Vliegclub en U zit hier in een kantoortje van ons en ik kan U er zomaar uitzetten”. Ik was wat overdonderd en antwoordde: ”Ik hoop dat U dat niet zult doen en dat we op een prettige manier kunnen samenwerken”. Jolink kwam tussenbeide en wist die secretaris het restaurant in te loodsen. Terugkomend vertelde hij dat de Chef-instructeur van de Vliegclub óók gesolliciteerd had naar het havenmeesterschap, en de Club er min of meer op gerekend had dat als die benoemd zou worden, de Vliegclub, zoals in het verleden, het eigenlijke beheer en de leiding van de luchthaven in handen zou houden.
Later op die dag kwam de voorzitter van de Vliegclub binnenlopen, feliciteerde mij met mijn benoeming en bood zijn excuses aan voor het gebeurde. Hij had alle vertrouwen in een goede samenwerking en hoopte dat ik zou willen toetreden als lid van de Vliegclub. Dat was een ander geluid, maar toch had dat incident mij gesterkt in mijn voornemen mij zo neutraal mogelijk op te stellen tegenover de gebruikers van het vliegveld, hoe verleidelijk het ook was om door een lidmaatschap van de Vliegclub weer aan het vliegen te kunnen gaan.
Aflossing van de wacht
Ik maakte kennis met mijn voorganger, de heer A.L. Bauling, medeoprichter van het vliegveld en de Vliegclub Teuge, die om gezondheidsredenen moest terugtreden als havenmeester.
Zijn dubbelfunctie, havenmeester en tevens voorzitter van de Vliegclub, leidde er in het verleden toe – zoals al eerder opgemerkt – dat het de Vliegclub was die bepaalde wat er op het vliegveld mocht en kon gebeuren, waarbij de noodzakelijke uitbreidingen en de ontwikkeling beperkt werden door de financiële mogelijkheden. De grote verdiensten van de heer Bauling voor de kleine luchtvaart waren echter onmiskenbaar en werden later dit jaar bevestigd door de toekenning van het “Diplome Paul Tissandier”, een onderscheiding die in 1952 werd ingesteld door de Internationale Luchtvaart-federatie, waarbij ook Nederland is aangesloten.
De volgende dagen maakte ik een rondgang over het vliegveld, introduceerde Jolink mij bij de gebruikers en stelde ik mij in het kleine havenkantoortje op de hoogte van de dagelijkse gang van zaken.
De gebruikers van de Luchthaven.
Naast de Vliegclub, met ca. 150 motor- en ca. 75 zweefvliegers, waren dat de Vereniging Para-chutisten Centrum Teuge (ruim honderd actief springende leden) en verder drie commerciële bedrijven, die aan ca. 40 personen werk verschaffen:
- Air Service Holland, , die zich toelegt op het lesbedrijf en opleidt tot de door de RLDerkende brevetten en tevens rondvluchten verzorgt;
- Air Advertising Holland, luchtreclamebedrijf met een negental sleepvliegtuigen, onder
dezelfde directie als Air Service Holland;
- de Gelderse Luchtvaart Maatschappij, een door de RLD erkend onderhoudsbedrijf, met
contract van de Koninklijke Luchtmacht voor algehele revisie van Piper Cub vleugels
en binnenkort de assemblage voor Europa van de Japanse Fuji FA-200 vliegtuigen.
Vlliegclub Teuge Vereniging Parachutisten Centrum Teuge
Air Service Holland Air Advertising Holland Gelderse Luchtvaart Mij.
Op het vliegveld werken verder nog enkele freelance vlieginstructeurs en Aerophoto Brummen voert vanaf Teuge fotovluchten uit over geheel Nederland. Het restaurant is eigendom en wordt geëxploiteerd door de Vliegclub.
Lesbedrijven van andere vliegvelden maken ook geregeld gebruik van Teuge, daaronder tot voor kort ook de Rijksluchtvaartschool uit Eelde. Waarom die niet meer komt is mij nog niet duidelijk, ik zal proberen die ook weer hier naar toe te krijgen.
Maar bij de bestudering van het Luchthavenregister, waarin alle vluchten worden genoteerd, viel mij direct al op dat in toenemende mate het vliegveld ook wordt gebruikt voor zakelijk ver-keer. Niet alleen door zakenlieden uit deze regio, maar ook door buitenlanders die hier hun leve-ranciers of afnemers bezoeken. Dat is het groeiende economische belang van het vliegveld zoals dat ook in het rapport van Millenaar wordt vermeld.
Ik was mij wel bewust dat ik als “nieuwkomer” niet direct bepaalde zaken, waarvan ik vond dat die niet deugden, moest gaan veranderen. Maar waar ik wel bezwaar tegen had en zo spoedig mogelijk een eind aan wilde maken was dat het personeel van de havendienst een aantal werk-zaamheden verrichtte die niet tot hun taak behoorde. Elke ochtend werden door hen de vlieg-tuigen van de Vliegclub uit de hangars gehaald en ’s avonds daar weer naar binnen gereden. Ook werd de verhuur van de vliegtuigen van de Vliegclub en de administratie daarvan in het lucht-havenkantoor geregeld en afgerekend. Die werkzaamheden vonden hun ontstaan in de voorgaan-de jaren toen havendienst en Vliegclub eigenlijk één geheel waren en het havendienstpersoneel door de Vliegclub werd aangesteld en betaald, maar zowel Bernard Jolink als Berend de Groot hadden nu een arbeidscontract met de Luchthaven (enige tijd later ook Piet van der Made) en het was niet juist dat zij een deel van hun tijd aan werkzaamheden voor de Vliegclub besteedden. Ook het gecombineerde gebruik van het Vliegclubkantoortje vroeg om een spoedige zelfstandige ruim-te voor de havendienst.
Ik nam mij voor een en ander op korte termijn met mijn Bestuur en de Vliegclub te bespreken en een passende oplossing daarvoor te vinden.
Een Teugse Oceaanvlieger
Een geregelde zakelijke gebruiker van het vliegveld Teuge is de heer G.J.G. van Mesdag uit Nederhorst den Berg, die op Teuge zijn eigen vliegtuig heeft gestald. Hij vliegt geregeld naar o.a. Frankrijk om daar zijn zakelijke contacten met wijnboeren te onderhouden.
Van Mesdag, die in 1967 in Amerika zijn vliegtuig kocht en persoonlijk ophaalde, was de eerste Nederlandse Oceaanvlieger.
Hier wordt hij, met zijn echtgenote, in augustus 1967
door havenmeester Bauling op Teuge begroet bij zijn aankomst uit Amerika.
20 april 1971
Alsof het een vooropgezet plannetje was: tijdens mijn eerste dag op Teuge werd het internationale zakelijk belang van dit vliegveld wel heel duidelijk aangetoond !
28 april 1971
Op verzoek van het Luchthavenbestuur stelde ik een lijst op van maatregelen die op korte termijn getroffen zouden moeten worden voor verbetering en verdere ontwikkeling van de Lucht-haven. Daarop kwamen o.a. voor:
Betere en ruimere huisvesting van de havendienst:
Het huidige kantoortje, eigendom van- en in het restaurant van de Vliegclub, is te klein en heeft slechts een beperkt uitzicht op het luchtvaartterrein en de daarop landende en startende vliegtuigen. Het biedt géén mogelijkheid om een vertrouwelijk gesprek met vlie-gers te voeren en er is een voortdurende inloop van derden (het restaurant is een openbare gelegenheid).
Voorstel: de lopende onderhandelingen met de Vliegclub tot aankoop van het naast-gelegen, vrijstaande gebouwtje, het z.g. ”Chalet Obdeijn” zo snel mogelijk tot resultaat te brengen om daar de havendienst te vestigen. Wanneer géén overeenkomst tot aankoop kan worden bereikt, een houten kantoorgebouwtje aan te kopen en te plaatsen op een geschikte plaats binnen het eigendom van de Luchthaven.
Uitbreiding personeel havendienst:
De havendienst is zeven dagen van de week bemand met drie personen, waarvan er steeds twee aanwezig zijn van 08.00 uur tot zonsondergang, alleen bij tijdige aanvraag is er vóór 08.00 uur één havendienstmedewerker aanwezig. In het drukke seizoen worden soms dagen gemaakt van méér dan 12 uren en kan slechts éénmaal per maand een weekeinde vrijaf worden gegeven. Dat kan alleen worden bereikt door een bijzonder goede samen-werking en onderlinge verstandhouding, maar vergt een grote druk op het personeel.
Voorstel: aanstellen van een vierde havendienstmedewerker.
Verbetering van de brandweervoorziening:
De aanhanger met bluseenheid is gekoppeld aan een oude particuliere auto, wat géén garantie biedt voor een constante bedrijfszekere inzetbaarheid.
Voorstel: aanschaf van twee jeeps, welke beurtelings worden ingezet als brandweertrekker en veldinspectie.
Vervanging van de radio-telefonie installatie:
De huidige zend/ontvanger is niet betrouwbaar, waardoor communicatie met vertrek-kende of binnenkomende vliegtuigen niet optimaal geschiedt.
Voorstel: aanschaf van moderne apparatuur.
Een duidelijke afbakening van de landingsbanen:
Start- en landingsrichting wordt momenteel aangegeven door het betreffende teken in het seinenvierkant. Daarvan wordt afgeweken wanneer de windzak een afwijkende wind-richting aangeeft, waardoor het landingsterrein in meerdere richtingen wordt gebruikt. Dat houdt in dat vrijwel het gehele luchtvaartterrein in optimale staat moet worden gehouden (kort gemaaid, van oneffenheden ontdaan).
Voorstel: twee vaste banen in de meest heersende windrichting, gemarkeerd met witte conen. Bij intensief gebruik en slijtage van de grasmat deze evenwijdig verplaatsen.
vervolg >>>>
vervolg
Uitbreiding hangarruimte:
Een vrij groot aantal vliegtuigen wordt constant buiten geparkeerd bij gebrek aan overdekte stallingsruimte.
Voorstel: bouw van een of meerdere hangars.
Aanleg van een toeschouwersruimte en uitbreiding van parkeerplaatsen:
Toeschouwers en geparkeerde auto’s staan thans vaak op de weg De Zanden langs de oostzijde van het vliegveld. Dat kan gevaar opleveren door, en voor, landende motor- en zweefvliegtuigen.
Voorstel: op de weg aan de oostzijde van het vliegveld een stopverbod invoeren en aan de zuidrand van het vliegveld een toeschouwersruimte inrichten met voldoende parkeer-gelegenheid nabij.
Naar aanleiding van dit ‘wensenlijstje’ gaf het bestuur mij opdracht om samen met de heer Millenaar een Ontwikkelingsplan voor de luchthaven op te stellen, waartoe wij in de loop van het jaar een aantal besprekingen voerden met de Rijksluchtvaartdienst, het Planologisch Adviesbureau van de gemeente Voorst, de Inspectie der Domeinen en het Adviesbureau Arnhem N.V., terwijl wij tevens enkele oriënterende bezoeken brachten aan een aantal Nederlandse vliegvelden. Een en ander resulteerde in het opstellen van een ”Masterplan”, dat de basis moet vormen voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven. Op advies van de Rijksluchtvaartdienst zal dit plan nog op enkele punten gewijzigd en aangepast worden aan de laatste I.C.A.O. voorschriften waarna in de loop van 1972 een volledig uitgewerkt ”Ontwikkelingsplan” aan het bestuur zal worden aangeboden.
Vooruitlopend op het gereedkomen van het Ontwikkelingsplan besloot het bestuur een vierde personeelslid aan te stellen; per 1 juni werd onze havendienst versterkt met de komst van Piet van der Made. Als free-lance vlieger voor de Parachutistenclub was hij goed op de hoogte van de gang van zaken op het vliegveld en was een aanwinst voor ons team.
In de loop van het jaar konden verschillende aanvullende voorzieningen worden getroffen zoals b.v. de aanschaf van een moderne zend- en ontvanginstallatie waardoor de communicatie met ver-trekkende- en aankomende vliegtuigen verbeterd werd. Daarbij moest echter het vervangen van de oude zendmast nog even wachten op de definitieve plaatsing van het havendienstgebouw.
De landingsbanen werden gemarkeerd met omgekeerde witte emmers (die ik voor een prikje haalde bij een frites-tent) en er werd een toeschouwersruimte afgebakend, met parkeerruimte, ter ontlasting van de oostelijke weg langs het vliegveld.
Gezien de moeizame onderhandelingen met de Vliegclub over de aankoop van het Chalet Obdeijn, werd tevens besloten een houten kantoorunit aan te schaffen voor een betere huisvesting van de havendienst.
In Rijswijk kon ik een demontabel houten kantoorgebouwtje kopen, dat we vrijwel geheel met eigen personeel weer konden opbouwen. Voor een goed uitzicht op het luchtvaartterrein moest dat ergens op het platform worden geplaatst en ik koos daarvoor de enig mogelijke plek op eigen grond vóór het terras van het Vliegclub restaurant. Dat viel natuurlijk niet in goede aarde bij de Vliegclub, het was van mijn kant ook wel een beetje een drukmiddel om de onderhandelingen over de aankoop van het Chalet Obdeijn eindelijk tot een goed resultaat te kunnen brengen. Dat resulteerde dan ook inderdaad aan het einde van het jaar in een principe overeenkomst met de Vliegclub over de overname van het Chalet met omliggende grond, waarna we in 1972 ons kantoorgebouwtje zouden kunnen opstellen op de definitieve plaats, met een kleine uitbouw voor de verbinding met het Chalet Obdeijn.
Onderstaande tekening geeft aan waar het aangekochte houten kantoorgebouwtje in eerste instantie werd geplaatst (2), in afwachting van de overeenkomst met de Vliegclub over het verkrijgen van het perceel rondom ”Chalet Obdeijn” (4).
29 april 1971
vervolg >>>>
vervolg 29 april 1971
3 mei 1971
13 mei 1971
Uit mijn dagverslagen:
Mogelijke locatie van te bouwen hangar(s) na het ontpachten van gronden zuidelijk van de weg
De Zanden, welke dan in zuidelijke richting verplaatst zou moeten worden
23 mei 1971
Een wel héél bijzondere reclameboodschap !
Op 23 mei presenteerde de HONDA autofabriek voor enkele honderden belangstellenden haar nieuwste type, de PRELUDE. Dat gebeurde nu eens anders dan anders. Op het vliegveld Teuge werd van 138 PRELUDES het woord HONDA gevormd. Daarna konden de genodigden vanuit de lucht gaan zien hoe de PRELUDES er bij stonden, en gingen de sleepvliegtuigen van Air Advertising Holland in totaal 140 uur boven álle plaatsen in Neder-land vliegen waar HONDA een vestiging heeft. Hun reclameboodschap vertel-de iedereen dat er een prima auto bijgekomen is. Het was allemaal grootscheeps aangepakt, en tegen de achtergrond van het vlieggebeuren op het altijd bedrijvige Teuge een goed voorbeeld hoe vanuit de lucht een artikel de aandacht kan krijgen die het verdient.
138 Honda Preludes werden opgesteld op het vliegveld
vervolg >>>>
vervolg 23 mei 1971
Aankomst van de 138 PRELUDES
Onder politiebegeleiding kwamen de 138 Preludes met meer dan 10 grote
trailers-met-aanhangers bij het vliegveld aan.
Na het uitladen werden de 138 Preludes het vliegveld opgereden en daar
zodanig opgesteld dat zij de letters HONDA vormden.
De fraaie HONDA PRELUDE
Op de foto de gehuurde PH-LZE, later werd een eigen toestel aangeschaft, de PH-KOK, vernoemd naar hun vermaarde chef-instructeur. Adjudant Kok kende ik nog uit mijn Indië-tijd, toen hij met zijn para-commando’s afsprong ter verovering van het vliegveld Gading, waar ik even daarna landde met mijn Auster om gewonde parachutisten op te halen.
Nwe Apeldoornse Crt 2-7-1971
De Havilland Beaver, waarvan er twee door de Koninklijke Luchtmacht ter beschikking werden gesteld voor de nationale kampioenschappen parachutespringen op Teuge in de eerste week van juli 1971.
8 juli 1971
vervolg >>>>
vervolg 8 juli 1971
Zwolse Crt 8-7-1971
vervolg >>>>
12 juli 1971
vervolg >>>>
vervolg 12 juli 1971
Deventer Dagblad 7-7-1971
30 juli 1971
Nwe Apeldoornse Crt 31-7-1971 Buizerd: vleugelspanwijdte ruim 1,20 meter
17 september 1971
Deventer Dagblad 17-9-1971
17 november 1971
Aankoop Chalet Obdeijn
Na moeizame onderhandelingen kon eindelijk overeenstemming worden bereikt met de Vliegclub Teuge over het verkrijgen van het Chalet Obdeijn met omliggende grond voor de huisvesting van de havendienst, waarna in de openbare vergadering van 17 november het bestuur van de Luchthaven tot aankoop besloot.
vervolg >>>>
vervolg 17 november 1971
Vooruitlopend en vertrouwend op de goede afloop van de onderhandelingen met de Vliegclub over de aankoop van het Chalet Obdeijn perceel had ik op 26 oktober een tekening gemaakt van de indeling van het nieuwe havendienstcomplex zoals ik mij die voorstelde. Daarin waren opgenomen de werkruimte van de havendienstmedewerker(s), een wachtruimte voor aankomende- en vertrekkende vliegers, met daarbij een “navigatiehoek” waar alle relevante luchtvaartinformatie ter inzage ligt, een douanekantoortje, en in het voormalige Chalet Obdeijn de werkruimte van de directie en vergaderruimte bestuur. E.e.a. natuurlijk nog voor wijziging vatbaar indien de praktijk een andere indeling wenselijk zou maken.
vervolg >>>>
vervolg 17 november 1971
vervolg >>>>
vervolg >>>>
vervolg 
21 december 1971
En zo werd in de wintermaanden van 1971 – 1972, vaak onder winterse omstandigheden, het havendienstkantoor verplaatst van de tijdelijke opstelling vóór het terras van de Vliegclub naar de definitieve plaats vóór het ”Chalet Obdeijn”. Die afbraak en wederopbouw werd voor een groot deel uitgevoerd door het havendienstpersoneel zelf.
25 december 1971
Kerst- en Nieuwjaarswens
Ter promotie en verdere bekendheid van de Luchthaven Teuge tekende ik een Kerst- en Nieuwjaarswens, welke aan een honderdtal gebruikers, en mogelijk toekomstige zakelijke gebruikers, werd gestuurd. Als reactie ontvingen wij van verschillende kanten een aantal vragen over wat de Luchthaven te bieden had en wat de mogelijkheden waren tot huur van vliegtuigen en internationale vluchten. Het sterkte mij in mijn voornemen om aan het einde van elk jaar, bij de nadering van de feestdagen, een dergelijke wens te versturen, mogelijk met vermelding van een hoogtepunt uit het afgelopen jaar. En dat gebeurde, tot mijn afscheid in 1989.
Het Geheugen van Teuge 
Je moet ingelogd zijn om een reactie te plaatsen.